汽车限购令被效仿 25个最拥堵城市2015年或限购

  在北京拿到购车指标已是难上加难。

晴天霹雳 25个最堵城市2015年或限购

2013-09-17 09:45出处:中国经济周刊 [转载]责编:王思

[V讯网 行业新闻]在北京拿到购车指标已是难上加难。

2011年发布“限购令”以来,北京摇号分配车辆指标的中签比已经从最初的1:10.6降到了1:84,而随着今年更加严格的汽车限购新政的出台,这个纪录还将继续刷新,据测算,届时,中签比至少为1:132,即132个人中,只有一个人能中签。

以北京为范,截至目前,不同的限购政策已经在上海、广州、贵阳、石家庄相继实行。上海实行“新增机动车额度拍卖政策”,一个车牌,动辄七八万;广州推行“摇号+竞价”,政策推行后,上牌车辆增速锐减2/3。

限购政策的本意是要缓解交通拥堵和提高空气质量,消费自由变成了碰运气,没钱的更没钱买车,好不容易到手的车牌,也不愿意套在一辆小排量的车上。于是,因为限购而导致的购车“贫富差”和自主品牌销量下滑的情况,正在不断蔓延。

“汽车限购是不合理的,这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃向《中国经济周刊》表示,汽车限购政策只是一种简单的行政手段,从某种意义上讲,是地方政府的一种“惰政”。

然而,这样的政策仍然在其他各大城市相继推进。8月6日,国内两大城市天津和武汉在发布交通规划时,不约而同提到将适时考虑采取限购、限行等办法控制机动车增长。据预测,中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。

拥堵,实际上是大城市的城市病。规划不合理、区域功能不明晰,必然增加居民的出行量,导致拥堵。

治好城市病是一个庞大的系统工程,较之优化城市道路、发展公共交通、倡导绿色出行、建设卫星城镇甚至调整城市规划等费时费力费钱的举措,一些城市的政府“一限了之”的冲动并不难理解,但限购之外的其他工作,终究是要一步一步做好的。

摇不上的北京车牌

最近,家住北京的王莎接到了和自己有协议的租牌公司的电话,称与她的两年租牌协议“优惠价”即将到期,对方要按照市场价格重新评定她的车牌价格。

王莎选择租车牌是因为2011年开始实行的“限购令”。根据《北京市小客车数量调控暂行规定》,2011年、2012年小客车总指标均为24万个,个人指标为总指标的88%,每月26日或20日实行无偿摇号方式分配车辆指标。然而,王莎久摇不中。

“我对摇号越来越绝望。”王莎告诉《中国经济周刊》,2012年初,因为家离单位实在太远、孩子太小急需用车,万般无奈的她与一家出租车牌的公司签了两年的租牌协议。协议规定,王莎每年需要向公司支付6000元租牌费。合同条款对王莎来说非常苛刻,比如“违章事故都由租牌方负责”等等。但即便是这样,想尽快开上车的王莎决定“签字画押”。

明年的租牌市场价大约是多少?根据王莎了解到的情况,至少600元~800元/月。她目前已经做好了“被涨价”的思想准备。

《中国经济周刊》记者在信息分类网站58同城上搜索“租车牌”,各种求租、出租信息让人眼花缭乱,租牌价格在500元~1000元/月的区间内,租期最短要求半年,长则2~3年。

如按涨价后每月700元的平均租牌价格计算,以北京今年8月参加摇号的155万人为基数粗略估算(不包括没有资格参与摇号的人群),以8月1:84的中签率测算,如果这一部分人都因为摇不到号,需要租赁车牌,那么这个市场需求的潜力或将超过10.72亿元人民币。

曾经,为了保障销售量,一部分汽车4S店也为顾客提供“租牌业务”,但是随着媒体曝光,4S店也变得越来越谨慎。记者以购车者身份前往部分4S店了解情况时,大多数都表示自己只卖“裸车”,只有少数4S店表示对某个档次以上的车辆提供租牌服务。

“我曾经也想过上一个河北或天津的外地牌照,但最终放弃了。看到未来新政可能要对外地车辆进京实行更严格的管理,我庆幸自己当初做了正确的决定。”王莎说。

据媒体报道,北京交通委2014年将进一步严格指标配置数量,今年11月底公布的更新版“限购令”将对外埠车辆进行严格管理,“凡进入六环路内的外埠车辆必须办理进京证,外埠车辆高峰时段不得进入五环路内和远郊区县城关镇”。据测算,明年的中签率至少为1:132。

一直驾驶着外地车牌的李南之告诉《中国经济周刊》,在北京这个一出门就上了“五环”的地方,他随时随地都处于挨罚状态。一直以来,因为熟悉线路,进京证长期处于过期状态的他,总能躲过摄像头,也鲜少被交警拦下。不过,新政出台让他多了几分担忧。

北京市公安交管局副局长刘恕介绍,对于不遵守北京市五日制限行和高峰时段限行规定的外地牌照车,“将通过科技手段和严格的路面执法,尽可能杜绝这种打‘擦边球’的行为。”

在一个名为“北京摇号群”的QQ群里,一位“摇友”无奈地感慨,“魔高一尺,道高一丈”,“摇友”们的对策总能被管理者轻而易举地打破,只是他搞不明白为什么管理者不把更大的精力放在交通治理上。

“北上广”领头,限购风蔓延

事实上,上海市是全国最早采取措施“限购”的城市。早在1994年,借鉴新加坡模式,上海市政府已经采取“新增机动车额度拍卖政策”,对中心城区新增私车额度进行总量调控。“拍”字政策下,月新增牌照不到1万辆,车牌价格应声逐年看涨。

《中国经济周刊》整理2013年拍卖记录发现,在上海,每月拍卖的车牌量在9000到1万个之间,今年1—8月,平均中标价为8.06万元。今年3月,上海车牌月平均中标价曾高达9.19万元。“牌比车贵”成为自主品牌绕不过去的心头痛。

虽然与北京居民相比,拥有一块沪牌并不需要“等待数年”,但用车成本之高仍然将许多潜在用车者排除在外。为了能使用车辆,消费者不得不“出走”,转而向周边省市乃至内蒙古等地上牌,反而更加大了对牌照的监管难度。沿着“看不见的手”的政策思路。8月末,新版《上海市交通发展白皮书》出台,首次将征收拥堵费列为政策储备。

2011年,北京汽车限购之后,进一步影响了全国其他城市的政策导向。北京工业大学交通工程系副主任陈艳艳告诉《中国经济周刊》,“城市建设看北京”,政策效仿可能也是地方政府选择限购的原因之一。

2012年6月30日,一纸《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》让众多广州市私车需求者走上了“摇号+竞价”的道路。广州每年无偿摇号1.2万新能源指标、6万普通指标和4.8万个有偿竞价普通车指标,比例为1:5:4。同时,旧车置换业务上,《通告》规定,新车排量不得大于旧车。广州市祭出了“组合拳”。

政策实施后,广州市月上牌量仅为7200辆,锐减2/3。试行一年之后,《通告》已于今年7月升级为《广州市中小客车总量调控试行管理办法》。

除“北上广”外,贵阳是第一个实施“限购”政策的省会城市。2011年7月11日,《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》的出台让许多4S店上演了“末班车的疯狂”。贵阳限购的具体做法是:专段号牌每月指标2000辆,无偿摇号上牌。普通号牌没有数量限制,但是不得驶入老城区。在接受媒体采访时,贵阳市交警支队方面负责人否认这是对汽车限购,而只是为缓解老城核心区交通压力,将牌照号和通行权相结合的“限行”。

今年6月18日,石家庄市政府出台《石家庄市大气污染治理攻坚行动实施方案(2013—2017年)》,以空气治理为目的,对机动车实施限行、限购。自2013年开始,石家庄市每年新增机动车控制在10万辆以内,限制家庭购买第三辆个人用小客车;自2015年起,每年小客车增量配额为9万辆,按照每月7500辆进行配置。

7月10日,中国汽车协会预计,将来,天津、深圳、杭州、成都、重庆、青岛、武汉等城市都可能实施汽车限购措施。通用中国总裁苏瑞博(Bob
Socia)更是预计,中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。

中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员、城市经济研究室主任刘治彦告诉《中国经济周刊》,未来10年内,我国2亿多人口会快速城镇化,大城市将会继续膨胀,而地铁建设的速度和公交体系的改善需要时间,供求之间的矛盾进一步加大。

“摇号既不是一种政府行为,也不是一种市场行为,可以说是一种天命行为。”刘治彦表示,“摇号”政策,更像是一种“运气”和“概率”的选择,可能更易于为中国人所接受。即便是通过“计划”来调控总量,政策仍不能离开公平的原则。

陈艳艳认为,许多低收入人群或会因牌照拍卖而无法获得道路使用权,而有财力的高收入人群并不一定是需求的最紧迫者。

针对一二线城市推行“限购”的政策倾向,陈艳艳认为,地方政府不顾自身实际,盲目照搬“北京经验”,交通建设规划机动化,实在是“城市病”的重大隐患。地方政府并不是在限购政策上“走上了北京的路”,而是限购之前,其城市发展模式就已经在效仿北京。

政府“惰政”治标不治本

为什么要限购?主要理由无外乎缓解交通拥堵和提高空气质量。

然而,限制住了需求,就能从根本上解决问题吗?中国社会科学院工业经济研究所研究员、产业组织研究室主任刘戒骄向《中国经济周刊》指出:“城市的交通拥堵有很复杂的成因,和汽车保有量多有关,但不能简单地归因于车多。”

汽车行业资深评论员、全国汽车咨询专家委员会秘书长张志勇以北京市为例分析:北京市限购政策实施以后,每年的汽车牌照增加量被控制在24万个,虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少,但是毕竟还是在增长。也就是说,过去一年造成的北京市交通的压力,实施限购政策以后,这种压力并不是完全消失,而是分解到更多年份产生。限购,完全是一种典型的“惰性施政”的表现。

“汽车限购是不合理的,这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃向《中国经济周刊》表示,汽车限购政策只是一种简单的行政手段,从某种意义上讲,是地方政府的一种“惰政”,或许短期内有明显效果,但不能从根本上解决城市拥堵的问题。

天津一汽汽车销售有限公司副总经理党仁告诉《中国经济周刊》,限购只是减缓汽车保有量的增长,但实际上它还是在增长,所以不可能解决城市拥堵和空气污染。从另一个方面来说,限购也影响了人们的购车意愿和选择倾向,让更多的人扎堆购车,或者选择大排量车型等等。

“我很不赞同这种限购的政策,它是一种临时性的、不科学的决策,我能确定地说,限购不会长久,政府一定会做出调整。”刘戒骄说。

在接受《中国经济周刊》采访时,张志勇表示:“政府治理交通拥堵与环境污染的重点不是限制购买,也不是限制行驶,而是限制使用。”分流是一个相对中肯的选择。将私家车使用人群分流到公共交通工具上去,加大私家车的使用成本,同时健全城市公交使用系统。

党仁表示,解决拥堵和污染是一个庞大的系统工程,单纯限制消费者购车不仅不能解决问题,也不能真正缓解目前的状况。从发达国家的经验来看,政策导向还是应当注重培养消费者形成正确的消费观念和生活态度,鼓励购买小排量的、环保的车型。

陈艳艳提醒中小城市,在城镇化的过程中,在还未形成对于机动车的依赖时,要提前规划好公共交通服务系统,使民众更理性选择出行方式。

治城市病要从城市规划着手

交通拥堵的根源到底是什么?

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为,交通拥堵是城市尤其是大型城市发展到一定阶段的产物,这和城市的初始规划建设有关。

“大家过分抬高了创新的概念,不是很务实。”陈艳艳指出,治理交通拥堵和环境污染问题,没有什么特别先进的经验。还是应当在交通建设规划上下工夫。比如说建设公交车专用道、拆除可能造成拥堵的立交桥。

“现在看,限购主要发生在人口在500万以上和1000万以上的特大城市和超大城市。”刘治彦认为,这些城市交通基础设施建设与整个机动车,特别是私家小轿车的快速发展并不匹配。“其实就是大城市的城市病,城市发展的一种不健康、不正常的表现。”

新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一,每公里道路平均拥有81辆汽车,这一数字在日本和英国分别为43辆和27辆。但在新加坡实地感受,整个国家交通秩序井然,汽车畅通无阻,基本实现97%的高速公路及市中心道路上无堵车现象。“新加坡也是特大型城市,但新加坡却是世界上少有的不堵之城,归根到底,是新加坡的城市规划做得好。”罗磊说。

“北京的城市布局呈环状,摊大饼,从一环二环一直修到五环六环,中心区不能采取强有力的疏导,所以环线越多中心就越不堪重负,就会造成堵车。”罗磊认为,规划不合理是导致北京堵车的最大因素。

东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院副院长段进也向《中国经济周刊》表示,目前大型城市的新建城区功能不完善是导致拥堵的一个重要因素。

“城市的功能分区过于单一,居住区仅仅是居住区,满足不了人们的其他需求,这样人们必须前往城市的其他区域进行购物、消费等行为,这就增加了城市的总出行量,给城市交通带来压力。”段进说,“居住区和工作区、居住区和商业区间隔得太远,大大增加了城市的出行量,造成了上下班时的人流高峰。”

段进倾向于城市发展“TOD”(Transit—Oriented—Development)模式,即公共交通导向型发展,建设“多中心的核心区域+公共交通”,通过加强城市分区的功能建设和公共交通建设,尽可能地减少人口没必要的流通。

对此,刘戒骄建议北京“把国企单位外迁,使城市中心区的经济功能尽可能地减弱,大学校区也外迁,仅保留政治、文化功能,使城市的出行量减少,中心城区也就不会那么堵”。

其他国家和地区的治堵经验

新加坡:城市规划做得非常好。组团式的城市区域建设,交通上利用快速路网联系大区域,区域内有完整的交通密网线路,使得区域间的通行非常畅通。

中国香港:因地制宜。香港岛地形崎岖,沿着城市等高线进行了合理分区,分为了上环、中环和下环,互相不干扰,进行了良好的交通分流。九龙道路并不宽阔,但它采用道路单行、严格管理的方式,并且建立完备的地铁和轻轨,以此来缓解交通拥堵。

德国:鼓励民众绿色环保出行。倡导“公共交通+绿色交通”,德国地铁上有专门的自行车停车位,鼓励民众骑自行车出行。

日本:“轨道交通”治堵。东京修建了庞大的现代化的地铁系统,道路交通管理的科技含量高,ITS产业化为交通管理和服务技术及产品的开发应用提供了有力的支持。东京市民乘坐公共交通工具出行的觉悟很高,不少政府官员都是乘坐公共交通工具上下班。

法国:巴黎市内主要路口的红绿灯附近均设有测速仪,自动分析道路畅通程度,及时更新反馈至巴黎市警察局交通指挥中心系统,帮助其自动调控不同方向的绿灯通行时间。法国交管部门主张更加“两不罚”,即轻微违章不影响交通者不罚,交通高峰期尽量不罚,目的就是确保道路畅通。但有两种情况属于“罚你没商量”,即严重超速和违章停车,后者正是路面堵塞的罪魁祸首。

被限购“误伤”的自主品牌

有人说,限购政策是汽车工业的一剂“毒药”。

“我们坚决反对!”8月10日,当问及汽车限购的问题时,中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬显得有些激动。

董扬告诉《中国经济周刊》,“无论是治理PM2.5,还是治理交通拥堵,我们都坚决反对采取简单的限购方法来解决问题。”

根据中汽协的预测,如果预测中的天津、深圳、石家庄、杭州、成都、重庆、青岛、武汉8个城市限购政策实施,可能导致每年汽车销量至少削减40万辆,接近2012年总销量的2%。

董扬表示,汽车产业体量大,总产值超过5万亿,增加值占全国GDP的3%左右,汽车产业的税收占全国的13%;产业链长,对上下游的产业拉动作用很大。而汽车限购,对于中国汽车工业和经济发展都会起到明显的抑制作用。

天津会不会成为下一个汽车限购的城市?

在很多天津市民的记忆中,曾几何时,满街跑的红色夏利也属于这个城市记忆的一部分。省钱、省油、维修方便的夏利汽车满足了许多人最早的汽车梦。

虽然天津的汽车限购还在酝酿之中,但是一种焦虑的气氛已经在天津的中低端车市场蔓延。夏利A+三厢带空调车型,已有经销商给出了约为2.58万元的报价。对有些人来说,这个价格还不足以购买一只名牌包。

www777124com,但即便是如此优惠,销售业绩仍然很不乐观。一位不愿意透露姓名的销售人员甚至说出了“我们比消费者更担心限购”的心声。长期以来,夏利A+作为天津一汽的低端车型,实惠的价格换来了较固定的客户群和不错的销量,但这同时也成了品牌最害怕限购的原因。

“我们的客户主要是本地市民,一旦天津限购,对中低端自主品牌的打击最大。”原因很简单,上述销售人员表示,限购后购车指标难得,消费者肯定会尽可能购买高端车型以避免短期内升级换车。

天津一汽汽车销售有限公司副总经理党仁告诉《中国经济周刊》,限购政策的出台,对中国自主品牌汽车生产企业的冲击是最大的,其面临的压力远大于合资品牌。例如北京限购,受冲击最大的就是一汽的A0、A00轿车,而这也正是中国汽车自主品牌占优势的细分市场。

长安汽车新闻发言人江爱群告诉《中国经济周刊》,限购最直接的效果就是抑制汽车消费,抑制消费的同时,必然导致大排量高价位汽车的高速增长。“北京限购之前,长安自主轿车几家经销商每年能卖到一万辆,限购后第一年,销量就下来了,只卖了4辆。”

“2013年7月,自主品牌的市场占有率和销售成绩几乎回到了2008年金融危机爆发时的水平,甚至还不如2008年。”
中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬告诉《中国经济周刊》。中汽协发布的数据显示,2013年上半年,我国车市销量增长了12.34%,而自主品牌的市场份额却持续下降,较上年同期下滑0.23个百分点。

比亚迪汽车销售有限公司公关部经理杨昭告诉《中国经济周刊》,以前,二三线城市和三四线城市是自主品牌的阵地,但现在,乘胜追击的合资品牌也在拓展这些市场。

根据中汽协发布数据,2011年以来,北京新车平均售价激增88%(编者注:因为限购后人们更倾向于买高端车型,所以新车平均售价被拉高),而发动机排量超过1.6升的汽车市场份额同一时期提升了17%。

合资品牌和豪华品牌对限购并不担忧,很多合资品牌经销商透露,在北京和广州限购之后,他们的销量不降反升。

“汽车品牌不是一两天就能塑造起来的。”但杨昭也表示,“在产品和技术层面,自主品牌和合资品牌的差距已经越来越小,甚至有些方面自主品牌已经超越了合资品牌。”

正如北汽福田汽车股份有限公司党委书记、总经理王金玉指出的,限购在一定程度上压制了汽车的增长速度,但长期来看,增长不可避免。“2020年的时候,中国汽车的年销量很可能会达到3500万辆,限购怎么限?限不住。”

  2011年发布“限购令”以来,北京摇号分配车辆指标的中签比已经从最初的1:10.6降到了1:84,而随着今年更加严格的汽车限购新政的出台,这个纪录还将继续刷新,据测算,届时,中签比至少为1:132,即132个人中,只有一个人能中签。

  以北京为范,截至目前,不同的限购政策已经在上海、广州、贵阳、石家庄相继实行。上海实行“新增机动车额度拍卖政策”,一个车牌,动辄七八万;广州推行“摇号+竞价”,政策推行后,上牌车辆增速锐减2/3。

  限购政策的本意是要缓解交通拥堵和提高空气质量,消费自由变成了碰运气,没钱的更没钱买车,好不容易到手的车牌,也不愿意套在一辆小排量的车上。于是,因为限购而导致的购车“贫富差”和自主品牌销量下滑的情况,正在不断蔓延。

  “汽车限购是不合理的,这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃向《中国经济周刊》表示,汽车限购政策只是一种简单的行政手段,从某种意义上讲,是地方政府的一种“惰政”。

  然而,这样的政策仍然在其他各大城市相继推进。8月6日,国内两大城市天津和武汉在发布交通规划时,不约而同提到将适时考虑采取限购、限行等办法控制机动车增长。据预测,中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。

  拥堵,实际上是大城市的城市病。规划不合理、区域功能不明晰,必然增加居民的出行量,导致拥堵。

  治好城市病是一个庞大的系统工程,较之优化城市道路、发展公共交通、倡导绿色出行、建设卫星城镇甚至调整城市规划等费时费力费钱的举措,一些城市的政府“一限了之”的冲动并不难理解,但限购之外的其他工作,终究是要一步一步做好的。

  摇不上的北京车牌

  最近,家住北京的王莎(化名)接到了和自己有协议的租牌公司的电话,称与她的两年租牌协议“优惠价”即将到期,对方要按照市场价格重新评定她的车牌价格。

  王莎选择租车牌是因为2011年开始实行的“限购令”。根据《北京市小客车数量调控暂行规定》,2011年、2012年小客车总指标均为24万个,个人指标为总指标的88%,每月26日(2011年)或20日(2012年)实行无偿摇号方式分配车辆指标。然而,王莎久摇不中。

  “我对摇号越来越绝望。”王莎告诉《中国经济周刊》,2012年初,因为家离单位实在太远、孩子太小急需用车,万般无奈的她与一家出租车牌的公司签了两年的租牌协议。协议规定,王莎每年需要向公司支付6000元租牌费。合同条款对王莎来说非常苛刻,比如“违章事故都由租牌方负责”等等。但即便是这样,想尽快开上车的王莎决定“签字画押”。

  明年的租牌市场价大约是多少?根据王莎了解到的情况,至少600元~800元/月。她目前已经做好了“被涨价”的思想准备。

  《中国经济周刊》记者在信息分类网站58同城上搜索“租车牌”,各种求租、出租信息让人眼花缭乱,租牌价格在500元~1000元/月的区间内,租期最短要求半年,长则2~3年。

  如按涨价后每月700元的平均租牌价格计算,以北京今年8月参加摇号的155万人为基数粗略估算(不包括没有资格参与摇号的人群),以8月1:84的中签率测算,如果这一部分人都因为摇不到号,需要租赁车牌,那么这个市场需求的潜力或将超过10.72亿元人民币。

  曾经,为了保障销售量,一部分汽车4S店也为顾客提供“租牌业务”,但是随着媒体曝光,4S店也变得越来越谨慎。记者以购车者身份前往部分4S店了解情况时,大多数都表示自己只卖“裸车”,只有少数4S店表示对某个档次以上的车辆(超过30万元)提供租牌服务。

  “我曾经也想过上一个河北或天津的外地牌照,但最终放弃了。看到未来新政可能要对外地车辆进京实行更严格的管理,我庆幸自己当初做了正确的决定。”王莎说。

  据媒体报道,北京交通委2014年将进一步严格指标配置数量,今年11月底公布的更新版“限购令”将对外埠车辆进行严格管理,“凡进入六环路内(不含)的外埠车辆必须办理进京证,外埠车辆高峰时段不得进入五环路内和远郊区县城关镇”。据测算,明年的中签率至少为1:132。

  一直驾驶着外地车牌的李南之(化名)告诉《中国经济周刊》,在北京这个一出门就上了“五环”的地方,他随时随地都处于挨罚状态。一直以来,因为熟悉线路,进京证长期处于过期状态的他,总能躲过摄像头,也鲜少被交警拦下。不过,新政出台让他多了几分担忧。

  北京市公安交管局副局长刘恕介绍,对于不遵守北京市五日制限行和高峰时段限行规定的外地牌照车,“将通过科技手段和严格的路面执法,尽可能杜绝这种打‘擦边球’的行为。”

  在一个名为“北京摇号群”的QQ群里,一位“摇友”无奈地感慨,“魔高一尺,道高一丈”,“摇友”们的对策总能被管理者轻而易举地打破,只是他搞不明白为什么管理者不把更大的精力放在交通治理上。

  “北上广”领头,限购风蔓延

  事实上,上海市是全国最早采取措施“限购”的城市。早在1994年,借鉴新加坡模式,上海市政府已经采取“新增机动车额度拍卖政策”,对中心城区新增私车额度进行总量调控。“拍”字政策下,月新增牌照不到1万辆,车牌价格应声逐年看涨。

  《中国经济周刊》整理2013年拍卖记录发现,在上海,每月拍卖的车牌量在9000到1万个之间,今年1—8月,平均中标价为8.06万元。今年3月,上海车牌月平均中标价曾高达9.19万元。“牌比车贵”成为自主品牌绕不过去的心头痛。

  虽然与北京居民相比,拥有一块沪牌并不需要“等待数年”,但用车成本之高仍然将许多潜在用车者排除在外。为了能使用车辆,消费者不得不“出走”,转而向周边省市乃至内蒙古等地上牌,反而更加大了对牌照的监管难度。沿着“看不见的手”的政策思路。8月末,新版《上海市交通发展白皮书》出台,首次将征收拥堵费列为政策储备。

  2011年,北京汽车限购之后,进一步影响了全国其他城市的政策导向。北京工业大学交通工程系副主任陈艳艳告诉《中国经济周刊》,“城市建设看北京”,政策效仿可能也是地方政府选择限购的原因之一。

  2012年6月30日,一纸《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》让众多广州市私车需求者走上了“摇号+竞价”的道路。广州每年无偿摇号1.2万新能源指标、6万普通指标和4.8万个有偿竞价普通车指标,比例为1:5:4。同时,旧车置换业务上,《通告》规定,新车排量不得大于旧车。广州市祭出了“组合拳”。

  政策实施后,广州市月上牌量仅为7200辆,锐减2/3。试行一年之后,《通告》已于今年7月升级为《广州市中小客车总量调控试行管理办法》。

  除“北上广”外,贵阳是第一个实施“限购”政策的省会城市。2011年7月11日,《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》的出台让许多4S店上演了“末班车的疯狂”。贵阳限购的具体做法是:专段号牌每月指标2000辆,无偿摇号上牌。普通号牌没有数量限制,但是不得驶入老城区。在接受媒体采访时,贵阳市交警支队方面负责人否认这是对汽车限购,而只是为缓解老城核心区交通压力,将牌照号和通行权相结合的“限行”。

  今年6月18日,石家庄市政府出台《石家庄市大气污染治理攻坚行动实施方案(2013—2017年)》,以空气治理为目的,对机动车实施限行、限购。自2013年开始,石家庄市每年新增机动车控制在10万辆以内,限制家庭购买第三辆个人用小客车;自2015年起,每年小客车增量配额为9万辆,按照每月7500辆进行配置。

  7月10日,中国汽车协会预计,将来,天津、深圳、杭州、成都、重庆、青岛、武汉等城市都可能实施汽车限购措施。通用中国总裁苏瑞博(Bob
Socia)更是预计,中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。

  中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员、城市经济研究室主任刘治彦告诉《中国经济周刊》,未来10年内,我国2亿多人口会快速城镇化,大城市将会继续膨胀,而地铁建设的速度和公交体系的改善需要时间,供求之间的矛盾进一步加大。

  “摇号既不是一种政府行为,也不是一种市场行为,可以说是一种天命行为。”刘治彦表示,“摇号”政策,更像是一种“运气”和“概率”的选择,可能更易于为中国人所接受。即便是通过“计划”来调控总量,政策仍不能离开公平的原则。

  陈艳艳认为,许多低收入人群或会因牌照拍卖而无法获得道路使用权,而有财力的高收入人群并不一定是需求的最紧迫者。

  针对一二线城市推行“限购”的政策倾向,陈艳艳认为,地方政府不顾自身实际,盲目照搬“北京经验”,交通建设规划机动化,实在是“城市病”的重大隐患。地方政府并不是在限购政策上“走上了北京的路”,而是限购之前,其城市发展模式就已经在效仿北京。

  政府“惰政”治标不治本

  为什么要限购?主要理由无外乎缓解交通拥堵和提高空气质量。

  然而,限制住了需求,就能从根本上解决问题吗?中国社会科学院工业经济研究所研究员、产业组织研究室主任刘戒骄向《中国经济周刊》指出:“城市的交通拥堵有很复杂的成因,和汽车保有量多有关,但不能简单地归因于车多。”

  汽车行业资深评论员、全国汽车咨询专家委员会秘书长张志勇以北京市为例分析:北京市限购政策实施以后,每年的汽车牌照增加量被控制在24万个,虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少,但是毕竟还是在增长。也就是说,过去一年造成的北京市交通的压力,实施限购政策以后,这种压力并不是完全消失,而是分解到更多年份产生。限购,完全是一种典型的“惰性施政”的表现。

  “汽车限购是不合理的,这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃向《中国经济周刊》表示,汽车限购政策只是一种简单的行政手段,从某种意义上讲,是地方政府的一种“惰政”,或许短期内有明显效果,但不能从根本上解决城市拥堵的问题。

  天津一汽汽车销售有限公司副总经理党仁告诉《中国经济周刊》,限购只是减缓汽车保有量的增长,但实际上它还是在增长,所以不可能解决城市拥堵和空气污染。从另一个方面来说,限购也影响了人们的购车意愿和选择倾向,让更多的人扎堆购车,或者选择大排量车型等等。

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