www777124com长江“黄金水道”建设还要迈过几道坎儿

长江经济带上的年轻人 五个80后小伙设计了一艘“通江达海”的大船

三峡常“堵船” 中游“肠梗阻” 长江“黄金水道”建设还要迈过几道坎儿

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“江海直达1号”设计师团队成员:左起,厉寅、张柳涛、高强、刘家劼、吕冰。五人都是80后,平均工龄11年。中国青年报·中青在线记者
李建泉/摄

在世界航运史上,很难找到第二条这样的河流:在40年内,整个水系的水路货运量新增37倍,2017年达到30.39亿吨;水路货物周转量新增20倍,2017年达到13637亿吨公里;干流水路货运量新增59倍,2017年达到25亿吨。

今年4月5日,在一声鸣笛中,载有两万吨铁砂石的“江海直达1号”,从浙江宁波舟山港起航,由东海入长江,向上游马鞍山港驶去。

这些数字让长江作为“黄金水道”的价值更加具象。这条母亲河,不仅滋养了中国人,也托举了整个长江经济带的经济腾飞。通过数十年的整治,长江干线全部建成Ⅲ级以上高等级航道,进江海轮可直达湖南岳阳的城陵矶港。

靠近南京长江大桥时,船顶一根9米高的信号桅,缓缓向前“弯了个腰”,降低了船身高度,船身平稳从桥下驶过。

但是,随着社会经济的不断发展,以及生态环保理念的深入人心,长江航道的建设发展有了新的更高要求。这条“黄金水道”也呈现出一些新问题:下游河段航道条件不够稳定,局部航段通航压力较大;中游航道水深与上、下游相比偏低,而且有不少航段是珍稀鱼类的栖身之所,水运遭遇“肠梗阻”;上游重庆以上航道等级总体偏低,通过能力明显不足;三峡船闸的通过量已超过设计能力,挖潜空间有限,“堵船”已成常态。

岸上,5个年轻人,长吁了一口气:“成功了!”

既要挖掘航运价值,又要保护生态环境,这条“黄金水道”的建设和发展还有很长的路要走。

“江海直达1号”是我国首艘“江海联运”的货船,也是吕冰、高强、张柳涛、厉寅和刘家劼这5位80后共同的“杰作”。

江海直达船经济又环保,为何市场反响不大

近年来,我国大力推进“江海联运”,但前提是要有一艘能“通江达海”的船。2015年,有着海船、内河船丰富设计经验的浙江欣海船舶设计研究院,被委以重任设计该型船舶。平均有着11年工龄的五位年轻人,组在一起,成为“江海直达1号”的专属设计师。

如果一艘装载数万吨货物的海船需要通过长江运抵重庆等上游城市,首先需要面临的就是货物的换装和转载问题。因为长江航道水浅浪小,江船不能出海,海船难以入江,很多货物需要从海轮上分卸,转运到多艘装载量不超过两万吨的船上才能驶入长江航道,业内称之为江海联运。

“江海直达1号”的固定航线是从舟山港到马鞍山港,全长500多公里,最大的设计难题是船怎么驶过南京长江大桥。

从物流成本来说,江海联运仍然是费时费力的选项。如果要把数万吨铁矿石运达安徽马鞍山,需要在浙江舟山港转运,江海联运全程需要3天半。为解决“江船不出海,海船难入江”的问题,今年4月,全国首艘江海直达船“江海直达1”号轮满载着两万吨铁矿砂,历时30个小时完成首航。

这座24米高的大桥下面,从未驶过装载量两万吨的海船。而今,5个人要挑战一番。

这艘直达船型不仅“宜江适海”,还非常经济环保。经测算,“江海直达1”号轮较同类海进江船舶运输时间降低20%,造价降低约10%,载重量增加约13%,能效提高约12%。

有着11年工作经验的刘家劼,起初很茫然。在他的“知识图谱”里,内河船的电气设计规范还是一片空白。

据“江海直达1”号设计团队负责人、浙江欣海船舶设计院江海直达船项目经理吕冰介绍,这艘船是以海船为母本设计的,但为了适应长江航道较窄等特点,作出了很多改变。例如,为方便避让船只,这艘船的舵效提高了50%。此外,通过优化船体上层建筑的高度,这艘船也是目前能安全通过南京长江大桥的载货量最大的货船。

“虽然都是船,但在规范标准上有所不同。”比如海船行驶时,对应急电源投入电网供电的时间要求不超过45秒,但内河船的要求就提高了。对外投光灯上,内河船是有明确数量要求的,海船则没有。刘家劼用了一段时间,才了解内河船和海船在电气设计上的差别。

此外,随着这艘船投入运营,江海直达运输规范管理体系也逐步形成。2017年,交通运输部先后出台《关于推进特定航线江海直达运输发展意见》,特定航线江海通航船舶建造规范、法定检验暂行规则、安全监管规定、船员培训考试和发证办法、最低安全配员标准等“1+5”制度。

从设计的第一天开始,五个人就要合力找“平衡点”。

吕冰告诉中国青年报·中青在线记者,随着船型和标准渐趋成熟,以及江海直达船的各种优点,来了解情况的航运企业非常多,但大多还处于观望状态,目前也仅有浙江新一海海运有限公司订购了首艘船。

“设计这条船,最困难的地方在于没有规范。”张柳涛是5个人中的“老大哥”,在建这条船之前,他清楚地知道,国家只有两个规范,一个适用于内河船,另一个适用于海船。而“江海直达1号”要把这两者有机结合起来,以海船为母本,并考虑到长江航运的特点。

有了好船型和相关标准,为何市场动静却不大?究其原因,吕冰认为与当前航运市场的特点紧密相关。对船东而言,江海直达船的造价虽已降低10%,但仍高达6000多万元,而且造船成本与钢材价格的波动紧密关联,“钢材涨价前后,船的造价是两个概念”。

海船进江,结构强度有富余,江船入海,抗风暴的能力又不够。如何提高装载量,还能过大桥……怎么在这些问题中,找到平衡,是摆在5个人面前的“考题”。

此外,建造一艘江海直达船收回成本需要很长时间,而当前航运市场运力过剩,也是市场反响不大的重要原因。吕冰分析,许多货船虽然还存在着污染大、能效低的问题,但船东为了收回成本甚至营利,并不会轻易让这类船退出市场。他希望能通过合理的退出机制,引导这类货船尽快淘汰,从而加快航运物流体系的转型升级。

5个人开始了一场漫长的“合作”与“摩擦”。

浙江欣海船舶设计院副院长许胜伟则更关心“人的问题”。在他看来,江海直达船虽然已经投入运营,但熟悉相关操作的船员还很少。这是因为,一方面这艘船有很高的自动化控制程度,船上的报警系统、驾驶操纵系统都很先进,对船员的知识、技能有更高要求;另一方面,现在已经不是航运业的黄金时期,整体船员数量较少,转型也比较困难。

因为分别负责不同领域的指标设计,每个人都有自己的小目标。设计时,往往满足了一个指标、其他指标就可能不达标。

但他也认为,船员少的问题将随着江海直达业务的拓展而逐渐解决,“这比海船简单,目前是从舟山到马鞍山,航线固定,水文也比较稳定,航线多走几趟不就熟悉了嘛”。

不在同一间办公室,大家常因一个指标跑来跑去,往往还要争执几句。当大家各自坚持自己的设计理念时,只能让项目组的领导出面协调。

中游“肠梗阻”,航道整治如何平衡环保要求

一天,到了信号桅和雷达“见面”的时候,张柳涛和刘家劼有点不愉快。

“江海直达1”号首航目的地是安徽马鞍山港,再往上游大多数航段都难以满足两万吨级江海直达船的航行要求。“马鞍山到武汉的航道在枯水期只有4~5米深,丰水期是7米左右,而这艘船的吃水深度9.1米,如果少装很多货物,对船东来说很不划算。”吕冰说。

矗立在船顶最高处的信号桅杆,“身上”要安装信号灯和雷达,以达到既能发信号,也能探测的功效。

近年来,长江干线南京以下12.5米的深水航道基本建设完成,安庆至南京段航深达6米以上,而上游三峡库区涪陵以下航深已达到4.5米。而在中游,全长1026公里、约占整个长江干线航道1/3的宜昌至安庆段,航深仅3.5~4.5米,“肠梗阻”成为制约长江通航能力的瓶颈。

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